Две бомбы

текст из Моторевю №1, 2005 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW R1150R Rockster: 1130 см3, 85 л.с., 200 км/ч, € 14600
BMW R1100S: 1085 см3, 98 л.с., 226 км/ч, € 14600

Оппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить сие на примере самых ярких представителей данного племени.

Тест начался довольно необычно. Даже не дотрагиваясь ни до одного из стоящих передо мной мотоциклов, мне уже предстояло сделать выбор, который, как водится, самый мучительный и долгий. Дело в том, что с этими двумя моделями я был знаком исключительно на бумаге. Обычно в сравнительных тестах  уже до первого прикосновения к ручке «газа», более или менее, представляю особенности той или иной модели мотоцикла, так как до этого уже не раз на ней ездил. Здесь же быстрое сканирование собственного банка данных о когда-либо протестированных мною мотоциклах BMW по конкретным двум моделям выдало моему «внутреннему» экрану лаконичную фразу – опыт ездовой практики отсутствует… Цепочка рассуждений при последующем выборе выглядела примерно вот как: «значит так, R1100S – спортбайк, а я с них и так днями и ночами не слезаю, а вот R1150R – современное видение BMW мотоцикла класса naked, а это уже интересней…». Прямая посадка подразумевает лучший контроль любимого мною wheelie (попрошу заметить, что это вовсе не имя приблудного и нуждающегося в моей бесконечной опеке смазливого молодого американца, а всего-навсего езда на заднем колесе!..), брутальный облик (по понятиям BMW, конечно) будет распугивать многочисленных автолюбителей. Одним словом, настоящий Road Hooligan! Выбор сделан!

We will rock... ster!
Пытаюсь разместить свои далеко не самые короткие конечности, получается очень даже не плохо. По предоставляемому пространству для рослых пилотов у BMW (причем это касается обеих моделей) один из лучших показателей среди конкурентов. Звук от работающего мотора мало чем напоминает мотоциклетный – так, приглушенное шипение задушенного под самые строгие европейские нормы автомобильного двигателя… В наших суровых реалиях это не столько плохо с точки зрения понтов и пафоса (хотя это – далеко не самые последние факторы…), сколько с точки зрения безопасности – маньяки-убийцы в четырехколесных железных коробках должны знать о вашем приближении! Несмотря на оппозитное расположение цилиндров, моим «дюймовочным» 46-м растоптанным в работе как левой, так и правой ступням, абсолютно ничего не мешает. Классическая приборка с совсем не мотоциклетными значениями тахометра читается великолепно, «картинка» в зеркалах ничем не загораживается, а вибрация на них живет только на холостом ходе, да и то в сильно задемпфированном виде. В дисциплине «эргономика» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схеме включения поворотников. Сим таинством заведуют аж три кнопки! Левая отвечает за левые (хорошо еще, что не за правые) повороты, правая, соответственно, за правые, плюс еще и кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу – перебор! Правда, чтоб «5» за эргономику не снизили до «4», немцы на мотоциклах, продаваемых в России, включают подогрев рукояток руля в качестве базовой комплектации. Сцепление и гидравлический привод с чуть ли не нулевым усилием тоже вносят свой весомый вклад в фундаментальный и основательный подход проектировщиков условий существования пилота мотоцикла. Цель которых прослеживается очень четко прямо с широкого и удобного (при этом еще и имеющего несколько регулировок по высоте!) сиденья – это тотальный комфорт.

В компании явно сложили свое виденье и понятие о мотоциклетных ценностях. Уже знакомая по ресурсным испытаниям BMW R1200 CL «фенечка», при которой при полностью выжатом сцеплении первая передача не включается, появилась и здесь. Ничего страшного – это всего-навсего особенность, к которой достаточно быстро привыкаешь и спустя буквально полчаса езды о ней прочно забываешь… При этом сам процесс смены передач исключительно легок и минимален: по ходам рычага переключений…
Процесс осваивания мотоцикла был прерван звонком нашего фотографа, суть разговора сводилась к довольно лаконичной фразе: «А какого, собственно, болотного лешего вы еще не на месте? Я вас уже полчаса жду, весь голодный и холодный и т.д. и т.п.».

«Вы» – это я и Владимир Чайковский, директор отдела сервисного обслуживания мотоциклов BMW, который мне в первую очередь интересен тем, что в течение сезона эксплуатируя нашего сегодняшнего визави – BMW R1100S, намотал на нем уже довольно приличный километраж, и его мнение о модели представляется весьма ценным. Владимира уже знаю около 10 лет. И раньше его манера пилотирования мотоциклов в городском трафике на очень серьезных скоростях вызывала у меня уважение. Да, как и ожидал, прошедшие годы и весогабаритные параметры его R1100S ничуть не изменили и не снизили скорости прошивания городских джунглей.

В какой-то момент я уже почти отстал, и спас меня абсолютно глухой затор, где между машинами не то что на скутере проехать, а и дистрофика не проведешь – мгновенно размажет по бортам. Впрочем, моего ведущего это обстоятельство никоим образом не смутило. Атаковав огромный бордюр под прямым углом (дорожный просвет у R1100S – ничего себе; попробовал бы он сделать то же на любом другом современном спортбайке!), он умчался распугивать прохожих на тротуаре. Вот тебе и респектабельный пилот BMW! Пришлось проделать такую же манипуляцию…

Очень скоро Rockster отучил меня по-спортбайковски выкручивать тахометр почем зря. Максимальный крутящий момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла. Здесь для быстрого и динамичного перемещения следует переключиться до 6000, одним словом, настоящий… автомобиль BMW, скажем, какой-нибудь BMW 530. Очень похоже. Вызывавшие поначалу опасения, широко торчащие по сторонам, как уши на обритом черепе курсанта-первогодника, цилиндры при «плотном» маневрировании оказались действительно сдерживающим фактором, но скорее психологическим. Расклад же, как пояснил мне Владимир, здесь очень простой, проходит руль – обязательно пройдут и цилиндры… Честно говоря, уже через два часа езды я напрочь забыл об их существовании, но… Есть вот такое «но», от которого, увы, никто не застрахован. Даже при незначительном падении они – первые кандидаты на получение повреждений. Сама компания предлагает массу заводского тюнинга по их защите. Есть еще и немецкая Tourtech, так же специализирующаяся на продукции компании, в общем, защитные дуги я бы сюда поставил прямо сразу после покупки.
Не буду писать о том, что, как только трогаешься, большая масса мотоцикла буквально растворяется, и ты перестаешь ее замечать. В данном случае это не совсем так. То есть 229 кг снаряженной массы не превращаются в 163 кг какого-нибудь GSF600, что, однако, имеет и свой положительный момент. Да, с легкостью «шестисотки» на R1150R траекторию не сменишь. Зато даже на самом разбитом асфальтовом покрытии мотоцикл строго следует по заданной траектории, вселяя такое чувство, что какие-то внешние факторы (ну, если это, конечно, не какой-нибудь «КамАЗ») практически не могут повлиять на курс его движения. Хотя дело, безусловно, не только в массе, но и в отлично работающих подвесках мотоцикла. Telelever спереди и Paralever сзади. Причем одной из особенностей работы передней подвески, например, является такой положительный момент как полное отсутствие «клевка», даже при экстренном торможении. А Paralever совершенно не дает мотоциклу «привстать» даже при максимальном разгоне. Все это повышает точность управления, но требует определенного времени для привыкания. На первой «скрутке» со МКАД я «слез» на слайдер, при этом в поведении Rockster’a не было и тени возражения. Мотоцикл оставался очень стабильным и предсказуемым. Учитывая, что как таковой рамы здесь нет (ее функции несет на себе двигатель) – очень достойно. Отсюда заключаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не удалось до него добраться, уж больно он приглянулся нашему «главному»), тоже вполне реально уложить «на коленку». Про R1000S даже и речи нет – с его посадкой и расположением подножек это будет еще проще.

Убив полдня на вечные капризы нашего фотографа, погода не та, мотоциклы как-то не так едут, все плохо, штаны жмут и т.д., мы, наконец-то, закончили фотосессию. Оптимистичное заявление бюро прогнозов погоды о солнечном ясном дне изначально заложило в мою душу абсолютную уверенность в предстоящем дожде, и, судя по мрачнеющему небу, это было только вопросом времени. По Rockster у меня оставалась еще парочка невыясненных вопросов, поэтому пришлось спешить. Первое – максимальная скорость и поведение мотоцикла на ней. Здесь картина следующая: 210 км/ч по спидометру, как ни странно, вполне терпимо, при этом ветродуй и устойчивость трамвая. Здесь все понятно. Самое время заняться wheelie… Изрядно помучив мотоцикл, я заставил-таки его проехать на заднем со второй передачи (при помощи сцепления, разумеется), но это упражнение, несмотря на серьезный крутящий момент, дается Rockster’y с большим трудом… Да и «сухое» сцепление автомобильного типа, распространяя горелый запах, недвусмысленно дало понять, что стоит успокоиться… Чуть забегая вперед, отмечу, что у R1100S с этим дела обстоят еще хуже – никакой «второй», только первая передача. Хотя, учитывая целевую группу владельцев и будущих покупателей этих породистых двухколесных баварских «скакунов», всерьез рассуждать о таких нюансах как недостатки, по меньшей мере, нелепо, это скорее просто наблюдения.

Брат-близнец
Пришло время меняться мотоциклами, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически их полным сходством. Да, посадка с едва выраженным наклоном вперед и с чуть отнесенными назад подножками отдает некоторым духом спортивности, но здесь она несколько пафосная. Сказал бы, что на этом мотоцикле в первую очередь стиль. Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двигатель о 98 тяговых немецких лошадях даром, что мощнее на целых 13 л.с. на бумаге, на практике лишь в чуть уловимых долях секунд быстрее 85-сильного мотора R1150R. А по субъективным ощущениям и вовсе неотличим. И только стрелка спидометра, достаточно бодро пересекающая отметку 220 км/ч, все-таки говорит о разнице в мощности. Глобальное же отличие заключается в удивительно высокой степени ветрозащиты R1100S. Давления ветра не ощущается вообще, что вкупе с бесшумно работающим мотором даже несколько притупляет ощущение реальной скорости. Кажется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч, а на спидометре тем временем уже 120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.

С читаемостью приборов здесь тоже все в порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть большую площадь обзора. Впрочем, все это нюансы. В целом, еще раз повторюсь, эти две модели, несмотря на столь серьезные внешние различия, очень похожи. В какой-то момент дождь, естественно, разозлился по полной программе, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов, оценку работы которых я намеренно оставил напоследок. Благо, с ее особенностями я уже был хорошо знаком все по тому же R1200 CL.
Дело в том, что тормоза с сервоприводами, особенно поначалу, могут казаться излишне резкими и малоинформативными. И для того чтобы объективно оценить их работу, требуется определенное время. Надо, что называется, «вкататься». В целом же их работа опять вызвала у меня какие-то автомобильные ассоциации. Процесс замедления просто образцовый, а эффективность при этом такова, что без АБС они были бы попросту опасны. Все это не к тому, что, скажем, на каком-нибудь сравнительном торможении с 100 км/ч R1100S запросто обставит, например, GSX-R1000. Нет, конечно, на том же «гиссере» с такой скорости я, наверняка, остановлюсь заметно быстрее, а огромный плюс здесь вот в чем: посадите новичка на R1000S или на Rockster, и он с тех же 100 км/ч покажет такой же тормозной путь, что и многоопытный эксперт… Полная безопасность, иллюстрацией которой прямо на моих глазах занимался неугомонный Чайковский, осаживая по полной программе мотоцикл прямо на «пластиковой» разделительной полосе. В дождь АБС при этом исправно выполняла свою работу, и аппарат сохранял строго прямолинейное движение. Я же отметил и высокую эффективность работы заднего тормоза, которым на мотоциклах BMW можно и нужно пользоваться.

Вердикт
Обычно во время тестов мне приходится дозаправлять технику, здесь же объемные бензобаки (20,4 и 18 л) обеих моделей позволили провести полноценное испытание (более 200 км) без заездов на АЗС. За бортом моего внимания остались такие традиционные для BMW ценности как кардан и чувство посадки пассажира. Впрочем, они общеизвестны. Не могу сказать, что был сражен уровнем динамики обоих аппаратов. Зато уровень предоставляемого комфорта и безопасности вождения здесь, скорее, на автомобильном уровне. Как вы уже поняли, у компании свои представления о мотоциклетных ценностях.
Мне же очень понравился Rockster. Он что ли чуточку честнее, чем R11000S, хотя, уверен, многие со мной не согласятся, и я даже приму их претензии. В моих же собственных оценках мотоциклетных ценностей, способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты.